4月28日，比亚迪披露了2026年第一季度财报，数据显示，公司当季实现营业收入1502.25亿元，同比下降11.82%；归属于上市公司股东的净利润为40.85亿元，较上年同期的91.55亿元大幅下滑55.38%；扣非净利润41.48亿元，同比下降49.24%。

乍看之下，这是一份堪称“暴雷”的成绩单，但拆开利润表会发现，真正的麻烦不在海外，比亚迪出口和储能业务依然在猛赚。

而是在大本营中国市场，卖车可能已经不挣钱了。靠海外养国内，靠储能补汽车，已经成了比亚迪眼下最真实的生存写照。

国内利润占比约25%

仔细看比亚迪的财报，净利润骤降的主因是汇率波动——去年同期约19亿元汇兑收益，今年变成约21亿元汇兑损失，一进一出近40亿元“消失”，属于财务层面的账面扰动。

剔除这些干扰，比亚迪一季度核心净利润接近60亿元。这笔钱由三大业务构成：国内卖车、汽车出口、储能。

先算出口。一季度比亚迪海外销量约32万辆，占总销量近46%。主力车型“海鸥”海外售价约为国内两倍，参照同行出口利润率保守估算，出口业务贡献利润超过30亿元。

再算储能。一季度全球储能电池出货量同比暴增117%，比亚迪稳坐全球第二，参照宁德时代储能业务利润率推算，储能贡献利润约15亿元。

两者相加，约45亿元利润来自海外。剩下的不到15亿元留给国内汽车业务，占核心利润的比例已经不足三分之一。

纯电汽车销量榜未进前五

国内市场的竞争数据也印证了这一判断。公开资料显示，一季度纯电动车终端销量榜前五名，已看不到比亚迪车型。

小米YU7以7.18万辆登顶，理想i6、蔚来ES8等新势力车型紧随其后。比亚迪最畅销的纯电车型元UP以3.18万辆排第六，昔日爆款海鸥同比降幅达67%。

这意味着，比亚迪国内汽车业务的角色正在改变。它不再是利润中心，而是退守为份额防线——维持规模、摊薄固定成本、为出海和储能提供供应链支撑。

与此同时，行业竞争已进入深水区。连年销数百万辆的头部企业都很难在国内赚钱，中小车企的盈利状况可想而知。纯电动车市场正从争份额转向求生，格局重塑远未结束。

短期看，比亚迪用出海和储能的利润反哺国内，只要海外市场不出问题，这个模式就还能撑下去；长期看，一家车企如果老是在国内“赔本赚吆喝”，光靠海外养家，一旦出口碰到贸易壁垒，或者储能行业增长放缓，风险就会浮出水面。

说到底，比亚迪正在从一家车企，变成一家“用中国供应链赚全球钱”的公司。未来有何机遇何挑战，更值得市场关注。

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